La piste impériale n°1

Filiation et modèles

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Historique

Depuis la plus haute antiquité, des échanges commerciaux se sont effectués entre le Maroc, et le Soudan, actuel Mali, au Sud, par les routes des caravanes sur les axes Tiznit Saint Louis du Sénégal et Tiznit Tombouctou. (Ces routes n’étaient évidemment pas les seules mais nous n’évoquerons même pas les autres.)

La dernière étape de la pacification du Maroc eut lieu en 1934 avec les opérations en direction de la Mauritanie, partie la plus septentrionale de l’Afrique Occidentale Française, en bordure du territoire espagnol du Sahara Occidental. (On lui donne en général le nom de Rio de Oro qui n’en était que le tiers Sud, les deux autres étant le Sahara Espagnole et le Maroc Méridional.) Au cours de ces opérations menées par des unités déjà partiellement motorisées, le problème des voies d’accès permettant d’acheminer renforts et ravitaillement ne se posa pas de façon, trop aiguë en raison du tonnage relativement faible à transporter mais l’augmentation du trafic qui suivit la fin des opérations militaires montra la nécessité d’établir une voie routière régulièrement praticable aux camions et pouvant également pallier le manque de transports maritimes entre le Sénégal et le Maroc.

Dès 1935, le Commandement Supérieur au Maroc avait étudié et reconnu le tracé de cette voie qui devait porter le non prestigieux de « Route Impériale Maroc Mauritanie ».

Au début de 1936, le Ministère de la Guerre prescrivait l’aménagement de la ligne de communication de Tindouf, en Algérie, au fleuve Sénégal qui forme la limite entre le Mauritanie et le Sénégal. (La capitale administrative de la Mauritanie était alors Saint Louis du Sénégal à l’embouchure du fleuve. Nouakchott, la capitale actuelle, n’était alors qu’un village). La première étape de la réalisation fut l’établissement d’un réseau de puits espacés de 100 km en moyenne, la deuxième fut le jalonnement du tracé par des balises métalliques.

En 1940, une réunion tenue à Alger décida que la route devait également pouvoir servir au trafic commercial, La liaison maritime Dakar Casablanca n’était pas sure, plusieurs cargos ayant déjà été torpillés. La maîtrise des travaux fut confiée au Service des Travaux du Génie du Maroc. Il faut, à cette occasion, remarquer que notre centralisation tant de fois décriée fit œuvre utile. Quand on sait que les Services sont en général férocement jaloux de leurs prérogatives tant techniques que territoriales, on ne peut qu’admirer l’Autorité qui prit la décision, et la fit respecter, de faire diriger par le seul Service du Maroc des travaux sur le territoire algérien dépendant d’un autre Commandement, et plus encore de celui de la Mauritanie dépendant même, elle, d’un ministère différent.

La partie Nord de la Piste : Le premier tronçon Agadir Tiznit, environ 40 km, existait depuis longtemps ; il est actuellement une Route Nationale.

Le deuxième tronçon Tiznit Foum el Hassan, environ 150 km, fut facile à réaliser et la piste devenue route fut rapidement livrée au Service des Travaux Publics.

Le troisième tronçon Foum el Hassan Tindouf, environ 250 km, avait été réalisé en 1932 - 1933. Le passage des falaises de Merkala à 50 km au Nord de Tindouf, difficulté essentielle de ce tronçon, donna lieu à la construction d’un monument dont nous reparlerons ultérieurement.

Ce monument semble avoir une hauteur d’environ 6 mètres, Il se présente sous la forme d’un parallélépipède surmonté de deux cylindres de même axe ; l’ensemble est précédé d’un escalier de cinq marches aboutissant à une plaque portant une inscription illisible sur la photographie.

Plus loin, la piste existante, simplement balisée, se trouvait sur le territoire du Groupe Autonome de Subdivisions Agadir Confins (GASAC). Les travaux furent confiés au Service du Génie qui comportait au GASAC deux petites Annexes à Agadir et Tiznit, distantes respectivement de 400 et 500 km de Marrakech siège de la Chefferie et tenues chacune par un Adjudant Chef. (Une Annexe des Travaux du Génie est un échelon subordonné à la chefferie, en général commandée par un sous OFFICIER. Si elle est commandée par un officier, on la dénomme Secteur. La chefferie est actuellement dénommée : Arrondissement. Cette division de la Direction des Travaux du Génie, doué d’une certaine autonomie financière est commandée, en général, par un Officier Supérieur). Un renforcement s’imposait. Le Capitaine DURCOS qui avait déjà une expérience des travaux en milieu saharien prit le commandement. Il obtint la fusion des deux Annexes en une seule à Agadir sous le nom d’Annexe Agadir Confins en décembre 1940 et reçu comme adjoint le Capitaine HAYARD plus spécialement chargé de la direction des chantiers sur le terrain. Après une reconnaissance menée en janvier 1941 avec le Colonel ROUBERTIE de la Légion Étrangère, les chantiers furent ouverts. Nous passerons sur les problèmes techniques qui ne peuvent être mieux résumés que par ce court extrait du texte du Colonel REVILLON cité in fine : « L’Officier Chef de chantier de la piste Maroc Mauritanie est dans une situation analogue à celle d’un officier qui serait chargé de créer une route Paris Nice avec l’obligation de s’approvisionner uniquement à Lille et d’assurer le transport des matériels et matériaux par la seule route à créer. »

Nous rendrons hommage au passage aux différents personnels militaires ayant participé aux travaux : - à Foum el Hassan : une compagnie du 4° R. E. I. - à Tindouf : une compagnie du 3° R. E. I. et le Goum de la Saoura. - à Aïn ben Tili : une Section du Goum de Tindouf. (Ces postes furent construits ou agrandis à l’occasion des travaux de la piste). - A Bir Moghrein (fort TRINQUET) une section de la Compagnie du 3° R. E. I. de Tindouf et une Section du Goum de Tindouf, sans oublier les 200 à 300 travailleurs civils marocains recrutés par le Service des Affaires Indigènes dans la région de Tata et Aka, dans l’Anti Atlas, qui participèrent pendant 2 ans aux travaux ni les équipes de puisatiers marocains chargés du creusement des puits destinés à ravitailler les chantiers en eau.

Les chantiers furent fermés après le débarquement et la libération de l’Afrique du Nord. La liaison était alors établie jusqu’à Bir Moghreim.

La partie Sud de la Piste : Dans le même temps les travaux étaient entrepris en partant de Rosso pour rejoindre les chantiers venant du Nord. (Sur le fleuve Sénégal, Il y a deux localités de ce non reliées par un bac, l’une en Mauritanie, l’autre au Sénégal).

La partie Rosso Nouakchott fut réalisée de juin 1939 à août 1940 par un très important parc d’engins mécaniques. Ce chantier civil relevait du Gouverneur de Mauritanie à Saint Louis du Sénégal et du Service des Travaux Publics du Sénégal. Il était dirigé par le Capitaine CATHALA, Officier du Génie détaché Hors Cadre, secondé par des Sous Officiers également H. C. du Génie, de l’Infanterie et de l’Artillerie Coloniales, dirigeant des spécialistes, surtout mécaniciens, des Travaux Publics, des conducteurs d’engins sénégalais et des manœuvres maures.

Plus au Nord, sur le tracé Nouakchott Akjoujt Fort GOURAUD, l’aménagement de la piste était confié à des équipes civiles sous responsabilité des Chefs de Poste et dans la région d’Atar à une Compagnie détachée du Bataillon de Tirailleurs Sénégalais n°1 de Saint Louis du Sénégal. En septembre 1940 cette Compagnie fut dissoute et remplacée par une unité créée à cet effet : la 1° Compagnie de Pionniers du Génie qui fut chargée des travaux d’Atar à Fort GPURAUD. Le Capitaine CATHALA en prit le commandement ainsi que celui de l’ensemble des travaux, relevant techniquement des mêmes autorités civiles que précédemment. En 1941 il créa le Commandement de la Direction des Travaux de construction de la Piste Trans mauritanienne (ou Inter coloniale n°1, ou Impériale n°1) et en prit le commandement jusqu’en 1942.

Il faut en effet employer, de préférence au terme de route, celui de Piste car l’ouvrage n’eut jamais, sauf dans les tronçons extrêmes, les caractéristiques d’une route.

Bien qu’il existe déjà à cette époque un Commandement du Génie en A. O. F., celui-ci n’eut jamais rien à voir avec les travaux de la Piste Impériale.

Coordination et Jonction : Les officiers directeurs des travaux se rencontraient annuellement avec les représentants des commandements militaires du GASAC et de Mauritanie, en général au poste de Bir Moghreim.

La jonction des chantiers se fit dans la dépression des Sfariat, près des ruines du poste de Tourassine. Les travaux qui avaient été interrompus par les campagnes de la Libération furent repris après l’Armistice. Je n’ai pu obtenir de témoignages es sur cette période. Le Colonel REVILLON écrit néanmoins qu’ils se poursuivaient encore en 1948. Il s’agit probablement des travaux de finition et d’entretien.

Les insignes

piste impériale

Description héraldique

C’est un écu ancien au bord du chef arrondi vers l’extérieur par le cercle brochant sur les 2/3 supérieurs de l’écu et tangent aux flancs. Sous le cercle : attributs du Génie dont le casque déborde à l’intérieur du cercle. Dans le cercle une autruche male en profil droit gauche passant devant un panneau indicateur incliné portant : DAKAR / 1550 km. Le fond derrière l’autruche est ajouré. Insigne non homologué – Fabrication AUGIS en métal léger sans peinture – fixation par épingle habituelle à cette fabrication.

Production

Fabrication Augis

Homologation

Non homologué

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piste Rosso Tindouf

Description héraldique

L’insigne a la même forme générale que le précédent avec les différences suivantes : - insigne en bronze doré et émaillé à talus bien marqué. - fond d’or plein en léger creux. - autruche aussi d’or en léger relief sur le fond, corps émaillé noir, plumes de l’aile et de la queue émaillées blanc. L’animal travers une piste qui se dirige vers un arrière plan montagneux sur lequel on distingue un bâtiment. - le cercle a une bordure d’émail rouge portant les inscriptions : · en Haut MAURITANIE. · En bas PISTE ROSSO – TINDOUF. - les attributs du Génie d’or ne débordent plus sur le cercle et sont encadrés par deux motifs mal identifiés, pouvant être interprétés comme des hirondelles stylisées ou des ancres également stylisées, versées, sans anneau, trabe ni grelin.

Production

fabrication DRAGO marqué Paris Nice – anneaux de fixation

Homologation

Non homologué

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piste Mauritanie
fabrication normale		fabrication argent

Description héraldique

L’insigne a la même forme générale que le précédent avec les différences suivantes : - insigne en bronze doré et émaillé à talus bien marqué. - fond d’or plein en léger creux. - autruche aussi d’or en léger relief sur le fond, corps émaillé noir, plumes de l’aile et de la queue émaillées blanc. L’animal travers une piste qui se dirige vers un arrière plan montagneux sur lequel on distingue un bâtiment. - le cercle a une bordure d’émail rouge portant les inscriptions : · en haut AOF – MAROC. - en bas : PISTE DE MAURITANIE. - les attributs du Génie d’or ne débordent plus sur le cercle et sont encadrés par deux ancres encablées. .

Production

fabrication DRAGO marqué Paris Nice – épingle verticale de type ancien

Homologation

Non homologué

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